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운송 인셋팅 증서에는 공개된 가격 지수가 없습니다. 시장이 미성숙해서가 아니라, 거래 방식과 물건의 성질이 지수를 만들지 않기 때문입니다.

증서 값은 감축의 시장 가치로 정해지지 않습니다. 저배출 연료를 쓰는 데 드는 추가 비용 가운데 얼마를 시장이 나눠 지는가로 정해집니다. 그래서 나라마다 배가 넘게 차이 납니다.

영국 항만에서 2025년 1월부터 돌아가는 인셋 프로그램은 값을 공개하지 않았지만, 값을 물을 수 있는 조건을 전부 공개했습니다. 발급량, 검증 기관, 유효 기간까지.

SBTi 기업 넷제로 표준 V2.0은 시장수단으로 얻은 감축이 물리적 인벤토리에 반영되지 않는 경우 별도로 보고된다고 적었습니다. 그럼 무엇이 달라지는지, 그리고 왜 그 구분이 오히려 측정을 앞당기는지.

"가드레일 아래"라는 조건의 내용은 표준 본문과 SBTi 증거종합에 흩어져 있습니다. 실무에서 확인할 것은 세 가지로 모입니다.

SBTi는 증서를 둘러싼 근거 418건을 검토했고, 연료 분야로 평가된 150건 가운데 최상위 등급은 한 건이었습니다. 이 숫자를 어떻게 읽어야 하는지.

자발적 시장과 규제가 겹치는 자리에 아직 정리되지 않은 쟁점이 있습니다. SBTi 증거종합이 여섯 갈래 중 하나로 따로 세운 논쟁입니다.

운송 인셋팅 증서에는 공개된 가격 지수가 없습니다. 그래서 "얼마"가 아니라 "어떻게 매겨지는가"를 봐야 합니다. 공개된 두 사례가 그 구조를 보여줍니다.

증서를 검토할 때 가장 먼저 걸리는 질문은 "이게 표준에서 인정되는 물건이냐"입니다. SBTi 표준 V2.0은 이 범주를 시장수단과 상품 증서로 정의해 두었습니다.

검색하면 나오는 "2025년부터 자산 2조원 이상 의무화"는 낡은 문장입니다. 지금 정해진 것은 2028년 공시·연결자산 10조원부터이고, Scope 3는 3년 유예입니다. 아직 법이 아닌 부분과 EU 쪽 문턱 변경까지 1차 출처로 정리했습니다.

국가 고유 계수와 IPCC 기본값을 8개 연료에서 직접 대조하고 95% 구간을 몬테카를로로 전파했습니다. 격차 절댓값 평균은 2.38%, 도로화물 경유는 1.21%였습니다. 정확도가 갈리는 곳은 계수가 아니라 경계·활동자료·방법입니다.

설문이 정해져 있는 것이 아니라 우리가 입력한 값에 따라 조립되기 때문입니다. 요청을 보낸 것은 CDP가 아니라 고객사이고, 규모에 따라 설문 종류가 갈립니다. 문항을 구하러 다니는 대신 무엇을 갖춰야 하는지 2026년 공개 자료로 정리했습니다.