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韓国 RFS の​対象は​自動車用軽油と​バイオディーゼルである。​義務は​体積比率で​表現され、​2024〜2026年の​比率は​4.0%である。​輸送インセッティングが​扱う​削減は、​たいてい​その​外に​ある。

2巻で​五つを​整理した。​制度を​原文で​開いてみると、​もう​一つ​加わる​ — この​削減は​国内の​義務制度が​数える​対象の​内に​あるのか、​外に​あるのか。

英国は​体積を​数え、​ドイツは​削減率を​数え、​韓国は​一組の​混合比率を​数える。​同じ​言葉を​使うが​求める​ものが​違い、​その​差が​証書の​値を​分ける。

英国 RTFO には​すでに​取引可能な​証書が​ある。​バイアウト価格が​その​値の​上限を​作り、​生産者は​その​収益を​先に​持つ。​自発的証書が​上乗せすべき分は、​その​分だけ減る。

ドイツの​義務は​「燃料の​温室効果ガス排出を​何パーセント減らせ」である。​何を​どれだけ​混ぜろと​いう​義務ではないので、​排出を​減らす経路であれば​何でも​同じ​帳簿で​出会う。

検証機関は​証書ではなく​データを​見ます。​しかも​証書が​作られる​前に​見ます。​ですから​備えの​出発点は​契約ではなく、​記録です。

公開された​インセット​プログラムを​並べると、​検証機関の​名前が​重なります。​別々の​運営者が​作った​別個の​プログラムなのに、​同じ​機関を​使っています。

同じ​第三者検証でも、​発行の​前に​置かれれば​条件に​なり、​後ろに​置かれれば​事後の​監査に​なります。​2026年6月、​ある​インセットプラットフォームが​その​順序を​明記しました。

韓国企業が​購入者の​名簿に​ある​ことは、​前の​レポートで​扱いました。​発行の​側にも、​すでに​アジアの​船社が​入っています。

証書を​検討する​とき、​この​質問が​空回りする​理由が​あります。​公認は​一つの​印ではなく、​四つの​層が​それぞれ自分の​場所に​ある​状態だからです。

2024年4月、​航空の​購入者連合が​5年に​わたり2億ドルに​近い​金額を​証書の​購入に​投じる​契約を​発表しました。​購入企業14社が​実名で​公開されており、​そのうちの​一つが​韓国企業です。

輸送インセッティング証書には​公開された​価格指数が​ありません。​市場が​未成熟だからではなく、​取引の​仕方と​モノの​性質が​指数を​生まないからです。