LTS의 공지와 보도, 아티클을한곳에 모았습니다

SBTi 표준은 증서 범주를 "상품 증서"라 부르고 물리적 인벤토리와 나눠 적게 합니다. GHG Protocol 제안도 같은 말을 쓰고 같은 자리에 놓습니다. 서로 다른 두 기관이 같은 구조로 수렴하고 있습니다.

영국 RTFO에는 이미 거래 가능한 증서가 있습니다. 바이아웃 가격이 그 값의 상한을 만들고, 생산자는 그 수익을 먼저 갖습니다. 자발적 증서가 얹어야 할 몫이 그만큼 줄어듭니다.

영국은 부피를 세고, 독일은 감축률을 세고, 한국은 한 쌍의 혼합 비율을 셉니다. 같은 단어를 쓰지만 요구하는 것이 다르고, 그 차이가 증서 값을 가릅니다.

한국 RFS의 대상은 자동차용 경유와 바이오디젤입니다. 의무는 부피 비율로 표현되고, 2024~2026년 비율은 4.0%입니다. 운송 인셋팅이 다루는 감축은 대개 그 바깥에 있습니다.

2권에서 다섯 가지를 정리했습니다. 제도를 열어 보고 나니 하나가 더 붙습니다 — 이 감축이 국내 의무 제도가 세는 대상 안에 있는가, 밖에 있는가.

독일의 의무는 "연료의 온실가스 배출을 몇 퍼센트 줄여라"입니다. 무엇을 얼마나 섞으라는 의무가 아니라서, 배출을 줄이는 경로면 무엇이든 같은 장부에서 만납니다.

공개된 인셋 프로그램들을 나란히 놓으면 검증기관 이름이 겹칩니다. 서로 다른 운영자가 만든 별개 프로그램인데 같은 기관을 씁니다.

검증기관은 증서가 아니라 데이터를 봅니다. 그것도 증서가 만들어지기 전에 봅니다. 그러니 준비의 시작점은 계약이 아니라 기록입니다.

같은 제3자 검증이라도 발급 앞에 놓이면 조건이 되고, 뒤에 놓이면 사후 감사가 됩니다. 2026년 6월, 한 인셋 플랫폼이 그 순서를 명시했습니다.

한국 기업이 구매자 명단에 있다는 것은 앞선 리포트에서 다뤘습니다. 발급 쪽에도 이미 아시아 선사가 들어와 있습니다.

증서를 검토할 때 이 질문이 겉도는 이유가 있습니다. 공인은 하나의 도장이 아니라 네 개의 층이 각자 제자리에 있는 상태이기 때문입니다.

2024년 4월, 항공 구매자 연합이 5년에 걸쳐 2억 달러에 가까운 금액을 증서 구매에 넣는 계약을 발표했습니다. 구매 기업 14곳이 실명으로 공개돼 있고, 그중 하나가 한국 기업입니다.