카테고리 4인가 9인가는, 운송비를 누가 냈는가로 갈립니다

운송 배출량을 Scope 3에 올리려는 담당자가 계산기 앞에서 막히는 일은 드뭅니다. 대개는 그 앞에서 막힙니다. **이 운송이 카테고리 4인가 9인가.** 물류 자회사가 있으면 어디에 넣는지, 우리가 판 물건을 고객 차가 실어 갔으면 누구 몫인지, 리스한 차는 어떻게 되는지. 여기서 한 번 잘못 나누면 그 뒤의 계산이 아무리 정확해도 숫자는 틀립니다. 그리고 이 구분은 감이 아니라 규칙으로 정해져 있습니다. ## 기준은 소유가 아니라 지불입니다 카테고리 4와 9를 가르는 것은 차를 누가 가졌는지가 아니라 **운송비를 누가 냈는지**입니다. GHG Protocol은 이 점을 명시합니다. 보고 기업이 구매한, 즉 지불한 아웃바운드 운송 서비스는 카테고리 9에서 빠지고 카테고리 4에 들어갑니다. 이유도 함께 적혀 있습니다. 그 서비스를 보고 기업이 구매했기 때문입니다. 판매한 제품이라도 운송비를 우리가 냈으면 카테고리 4이고, 고객이 냈으면 카테고리 9입니다. 그래서 실무에서는 **운송 계약서와 정산 내역**이 배출량 경계를 정하는 1차 자료가 됩니다. 물류 담당자보다 구매·정산 담당자가 답을 갖고 있는 경우가 많습니다. ## 자주 틀리는 네 가지 경계를 잘못 잡는 경우는 대개 아래 넷 중 하나입니다. **우리 차는 카테고리 4가 아닙니다.** 자사가 소유하고 운영하는 차량은 연료가 Scope 1, 전기가 Scope 2입니다. 물류 자회사를 연결 조직 경계에 넣었다면 그 회사 차량의 배출은 그룹의 Scope 1이고, 같은 배출을 카테고리 4에 다시 넣으면 이중 계상입니다. 실제로 자주 일어납니다. **리스해서 우리가 운영하는 차는 카테고리 8**(상류 리스 자산)입니다. Scope 1·2에 넣지 않았다면 그렇습니다. **2차 협력사에서 1차 협력사로 가는 운송은 카테고리 1**(구매한 제품·서비스)에 이미 들어 있습니다. 따로 보고할 필요가 없습니다. **우리가 쓰는 연료를 실어 오는 운송은 카테고리 3**입니다. ## 순서대로 물으면 됩니다 경계 판단은 네 개의 질문을 순서대로 던지면 끝납니다. 1. 연결 경계 안의 우리 차량인가. → Scope 1 / Scope 2 2. 우리가 리스해서 운영하는가. → 카테고리 8 3. 우리가 운송비를 냈는가. → 카테고리 4 4. 우리가 내지 않은, 판매품의 하류 운송인가. → 카테고리 9 한 가지 덧붙이면, 창고와 물류센터, 소매 시설의 배출도 두 카테고리에 들어갑니다. 다만 산정 방법이 운송과 달라서 대개 별도로 다룹니다. 시설분을 빼고 카테고리 총량을 보고하면 과소 계상이 되므로, 따로 구해서 합쳐야 합니다. ## 계산 방법은 셋, 정확도 순서는 정해져 있습니다 GHG Protocol이 인정하는 방법은 세 가지입니다. - **연료 기반** — 협력사의 실제 연료 소비량에 연료 배출계수를 곱합니다. - **거리 기반** — 화물 질량 × 거리 × 수단별 원단위. - **지출 기반** — 운송비 지출에 산업 평균 계수를 곱합니다. 정확도 서열도 원문이 직접 밝힙니다. CO₂ 산정에서는 연료 기반이 거리 기반보다 정확합니다. 연료 소비가 배출과 직접 연결되기 때문입니다. 거리 기반은 그다음이고, 지출 기반은 두 데이터가 모두 없을 때 내려가는 선택지입니다. 다만 지출 기반을 나쁜 방법으로 취급할 필요는 없습니다. 첫해에 전체 구간을 한 번 훑어 **어디가 큰지** 보는 데는 유용합니다. 큰 구간부터 거리 기반으로, 다시 연료 기반으로 올리면 됩니다. 세 가지는 잊기 쉬운데 빠뜨리면 숫자가 달라집니다. - 연료의 **상류 배출**(채굴·정제·수송)까지 포함한 전과정 계수를 써야 합니다. - 냉장·냉동 운송은 **냉매 누출** 같은 탈루 배출도 포함합니다. - 혼적 화물의 배분은 도로·항공·철도가 질량 기준, 해상이 부피 기준입니다. ## 운송사에 "탄소 데이터 주세요"라고 하면 못 씁니다 받아 보면 형식이 제각각이고, 계산에 넣을 수 없는 값이 옵니다. 필요한 것을 필드로 지정해서 요청해야 합니다. 기간, 구간, 운송 수단, 차종·톤급, 연료 종류, 연료 소비량, 운행 거리, 화물 중량, 적재율과 공차 여부, 냉장·냉동 여부와 냉매 종류. 이 정도가 갖춰져야 연료 기반과 거리 기반을 모두 계산할 수 있고, 서로 대조해 검증할 수도 있습니다. 한국어판 가이드에는 **운송사에 그대로 보낼 수 있는 요청 양식**과 받은 데이터를 점검하는 **검증 체크리스트**가 부록으로 들어 있습니다. 첫 요청부터 쓸 수 있는 데이터를 받는 것이 목적입니다. ## 지금 하면 빠른 편입니다 협력사별 배출계수를 실제로 쓰는 기업은 아직 소수입니다. SBTi가 2023년에 230개 기업을 조사한 결과 6%였고, CDP 보고 표본에서는 82%가 2차 데이터에 의존하고 있었습니다. 제도 쪽은 반대 방향으로 갑니다. EU의 지속가능성 보고 기준은 1차 데이터 비율을 공시하게 하고, IFRS S2는 측정 우선순위를 규정하며, 캘리포니아 SB253도 일정에 들어가 있습니다. GHG Protocol의 Scope 3 표준 자체도 2011년 초판 이후 처음으로 대규모 개정이 진행 중입니다. 운송 카테고리의 구체 개정 문안은 아직 공개되지 않았지만, 방향은 지출 기반 추정에서 실측 데이터로입니다. 그래서 지금 할 일은 개정을 기다리는 것이 아니라 **현행 기준이 이미 요구하는 것을 정확히 하는 것**입니다. 그렇게 갖춘 협력사 데이터 체계는 개정이 향하는 곳과 같은 방향입니다.