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운송은 표준이 따로 세운 활동이다
목표를 세우기 전에 한 단계가 더 있습니다. SBTi 넷제로 표준 V2.0은 가치사슬에서 배출집약활동(EIA)을 식별·정량화하도록 요구하고, 그 목록의 세 그룹 중 하나가 운송입니다. 도로(경량·중량)·철도 화물·해상·항공 다섯 활동에 NACE 코드와 배출 경계가 붙어 있고, 경계는 전부 연료 생산부터 연소까지 — 표준 자신의 표현으로 well-to-tank와 tank-to-wake입니다. 목록에 오르면 따라오는 것을 순서대로 정리했습니다.
CDP는 운송을 어디에 놓는가
CDP는 표준이 아니라 질문지이자 채점 체계입니다. 어느 범주를 관련 있다고 보는지가 곧 기업이 무엇을 계산하는지를 정합니다. CDP 기술노트를 원문에서 확인한 결과, 물류(운송 서비스) 부문의 Scope 3에서 가장 큰 조각은 업스트림 운송·유통으로 32%, 총 Scope 1+2+3의 10%였습니다. 반면 출장과 통근은 모든 고영향 부문 평균 0.10%·0.20%에 그칩니다. 16개 고영향 부문 가운데 8개에서 운송 범주가 관련으로 제시되며, 부문에 따라 크기가 다릅니다.
두 표준이 하나로 합쳐진다
탄소 회계를 하는 기업은 지금 GHG Protocol과 ISO 14064-1 두 벌의 표준을 봅니다. 2026년 7월 29일, 그 둘을 하나의 공동 브랜드 기업 표준으로 만든다는 발표가 나왔고 공개 의견수렴은 2027년 2분기입니다. 먼저 답해야 할 질문은 "지금 무엇을 바꿔야 하는가"이고 답은 아무것도 없다입니다 — 기존 표준은 새 표준이 나올 때까지 유효합니다. 다만 운송과 증서를 다루는 쪽이 지금 읽어야 할 대목이 하나 있습니다. 제안은 배출을 세 갈래로 나눠 보고하게 합니다.
제도가 다르면 증서가 지는 몫도 다르다
같은 바이오메탄 증서인데 생산 원가를 커버한 비율이 영국 27%, 독일 55%, 덴마크 83%로 갈립니다. 왜 갈리는지를 네 나라 1차 출처에서 확인했습니다. 답은 세 나라의 의무 제도가 서로 다른 것을 센다는 데 있습니다. 영국은 공급된 재생연료의 부피를 세고 거래 가능한 증서를 발급하며, 독일은 연료의 온실가스 감축률을 셉니다. 한국의 혼합의무제는 자동차용 경유와 바이오디젤이라는 한 쌍을 대상으로 부피 비율을 셉니다. 제도의 형태가 다르면 증서가 질 몫의 형태도 다릅니다.
값은 어떻게 매겨지는가
배출 증서 이야기에서 두 번째로 나오는 질문은 늘 "얼마입니까"입니다. 운송 인셋팅 증서에는 공개된 가격 지수가 없어 그 질문에는 답이 없지만, 값이 무엇에서 나오는지와 실제로 얼마가 오갔는지는 공개된 자료로 확인됩니다. 항공의 2억 달러 규모 공개 계약과 영국 항만에서 돌아가는 인셋 프로그램을 1차 출처로 정리하고, 공표된 숫자와 그 숫자를 나눠 얻은 값을 엄격히 구분해 제시했습니다.
사놓은 감축은 우리 것이 되는가
저배출 연료로 줄인 배출을 증서로 사면 우리 회사 감축 목표에 반영되는가. SBTi 기업 넷제로 표준 V2.0(2026년 6월)과 SBTi 증거종합 보고서 Part 2(2025년 3월)를 1차 출처로, 규칙이 무엇을 허용하고 어떤 조건을 붙이는지, 아직 정리되지 않은 쟁점은 무엇인지를 한국 화주·운송사가 실제로 묻는 순서로 정리했습니다. 모든 인용은 원문 인쇄 쪽번호를 표기했습니다.
국내 물류 탄소배출계수 실태 — 국가 고유(GIR) vs IPCC 기본값 격차
물류 탄소회계에서 "어떤 배출계수를 쓰는가"는 자주 논쟁이 된다. 본 리포트는 국가 고유(GIR 별표12) 연소 CO2 배출계수와 IPCC 2006 기본값을 8개 연료에 대해 1차 출처에서 직접 추출·비교하고, IPCC가 공표한 95% 신뢰구간을 몬테카를로(N=20,000)로 전파했다. 그 결과 격차의 절댓값 평균은 2.38%, 최대는 나프타 -4.23%였으며, 도로화물의 핵심 연료인 경유는 -1.21%에 그쳤다. 즉 배출계수 "값" 자체의 국가–국제 격차는 작다. 정확도를 좌우하는 실질 불확실성은 계수가 아니라 시스템 경계(WTW